Современные технические средства организации дорожного движения

Технические средства организации
дорожного движения

Для организации безопасного и регулируемого дорожного движения предлагаются современные светотехнические, электронные и механических средства организации дорожного движения.

Светодиодные транспортные светофоры различных модификаций, табло индикации времени действия сигнала светофора, светодиодные дистанционно-управляемые дорожные знаки, информационные табло, дорожные контроллеры поставленные компанией Мегапром эксплуатируется во многих регионах Российской Федерации и ближнего зарубежья.

Светодиодные дорожные транспортные Т1 и Т2 и пешеходные светофоры П1 и П2 с сигналами 200мм и 300мм, со встроенным табло обратного отсчета времени ТООВ свечения сигнала применяются для организации безопасного регулируемого дорожного движения.

Табло обратного отсчета времени сигналов светофоров ТООВ или ТОО или ТВ предназначены для индикации оставшегося времени свечения сигнала светофора. Оснащение перекрестков и пешеходных переходов табло обратного отсчета повышает безопасность дорожного движения, за счет дополнительного информирования участников дорожного движения о времени до смены сигнала светофора, предупреждая тем самым нарушения ими правил дорожного движения и создания авар.

В соответствиями с требованиями ГОСТ Р 52289-2004 для бесконфликтного регулирования движения транспортных средств в ряде случаев применяются транспортные светодиодные светофоры типа Т.5, Т.6, Т.7, Т.10 и светодиодные реверсивные светофоры Т.4. Транспортный светофор типа трамвайный светофор Т.5.1 применяется для регулирования движения трамваев, а также маршрутных автобусов и троллейбусов, движущихся по специально выделенной полосе. Светофоры Т.6 п.

Двухсекционные светодиодные светофоры Т.8.1 200мм, Т.8.2 300мм и малогабаритные светофоры Т.8 100мм применяются для регулирования движения на внутренних территориях предприятий, в паркингах, автостоянках, автомойках и в качестве светосигнальных устройств, для индустриального применения. Если при эксплуатации светофоров на органы управления или переключатели возможно попадание воды или конденсатата, например мойка, автосервис, открытый ангар, то .

Требования к образовательным учреждениям и организациям, осуществляющим подготовку и переподготовку водителей транспортных средств различных категорий, по их оснащению техническими средствами. Требования к закрытым площадкам (автодромам, в том числе автоматизированным) для первоначального обучения вождению транспортных средств (Утверждены Министерством образования и науки Российской Федерации 12 декабря 2008 г.)

Светодиодные светофорные излучатели в виде готовых модулей устанавливаются в действующие светофоры на посадочные места лампового комплектов без изменения конструкции и совместимы со всеми видами существующих контроллеров. Модуль светофорный светодиодный МСС он же Модуль сигнальный светодиодный МСС, блок излучателя светофора БИС и СДС, источник света светодиодный ИССТ, блок излучателя транспортный и пешеходный имеют герметичный корпус в соответств.

Дорожные контроллеры предназначены для управления сигналами светофоров и указателей на перекрестках и автомагистралях. Торговый Дом «МЕГАПРОМ» предлагаем серию современных модификации дорожных контроллеров, способных решить любую задачу по регулированию дорожного движения. Современные дорожные контроллеры производятся как универсальные с фиксированным количеством каналов, например 16 или 24 канала, так и модульные, позволяющие экономить денежные .

Требования к параметрам дорожных знаков (размеры, рисунок, пленки, и другие параметры) регламентируются ГОСТ Р 52290-2004 («Технические средства организации дорожного движения. ЗНАКИ ДОРОЖНЫЕ. Общие технические требования») Применение дорожных знаков регламентировано ГОСТ Р 52289-2004 ( «Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих»). Функциональное распределение: 1.Регулирующие з.

Светодиодные дорожные знаки являются высоко эффективным средством обеспечения безопасности движения автотранспорта в дневное и особенно в ночное время суток. Активные светодиодные дорожные знаки от компании Мегапром изготавливаются в промышленных условиях с соблюдением системы контроля качества с использованием качественных светодиодов и электронных компонентов от ведущих мировых производителей, морозостойких технологических решений дл.

Автономные комплекты пешеходных переходов на солнечных батареях, используются для обеспечения безопасности на нерегулируемых переходных переходах в ночное и дневное время суток. Комплекты разработаны с учетом темной и суровой русской зимы. Автономные комплекты можно применять на городских пешеходных переходах, дорогах вне населенных пунктов и междугородних трассах.

ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Транскрипт

1 Б.А. Сидоров О.С. Гасилова ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Екатеринбург 2013

2 МИНОБРНАУКИ РОССИИ ФГБОУ ВПО «УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЛЕСОТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ» Кафедра автомобильного транспорта Б.А. Сидоров О.С. Гасилова ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ Методические указания к курсовому проектированию для студентов всех форм обучения, для направления «Технология транспортных процессов», профиля «Организация и безопасность движения», по дисциплине «Технические средства организации дорожного движения» Екатеринбург 2013

3 Печатается по рекомендации методической комиссии ИАТТС. Протокол 1 от г. Рецензент доцент, канд. техн. наук Д.В. Демидов Редактор К.В. Корнева Компьютерная верстка Е.В. Карпова Подписано в печать Поз. 42 Плоская печать Формат / 16 Тираж 10 экз. Заказ Печ. л. 1,63 Цена руб. коп. Редакционно-издательский отдел УГЛТУ Отдел оперативной полиграфии УГЛТУ

4 ВВЕДЕНИЕ Методические указания «Технические средства организации дорожного движения» подготовлены для студентов всех форм обучения направления «Технология транспортных процессов», профиля «Организация и безопасность движения», по дисциплине «Технические средства организации дорожного движения». Данное издание предназначено для выполнения курсового проекта по названной дисциплине. В методических указаниях приведены требования к условиям светофорной сигнализации, дополненные рисунками, формулами, а также разделом «Приложения» и списком литературы. 1. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ КУРСОВОГО ПРОЕКТА Целью выполнения курсового проекта является закрепление знаний и умений студентов производить инженерные расчеты по дисциплине «Технические средства организации дорожного движения» [1]. Работа над курсовым проектом способствует формированию у них исследовательских навыков, необходимых для выполнения дипломного проекта, и подготавливает к профессиональной деятельности. Кроме того, в процессе выполнения курсового проекта студенты учатся грамотно оформлять техническую документацию, пользоваться нормативными документами и специальной литературой. Основным содержанием проекта является определение целесообразности введения светофорного регулирования и производство необходимых инженерных расчетов. 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НОМЕРА ЗАДАНИЯ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТА Вариант задания определяется по одной из цифр зачетной книжки студента. Например: номер зачетной книжки 43108, номер варианта задания 0. По четвертой цифре (в данном случае цифра 0) выбираются состав и скорость транспортного потока из таблицы в приложении 1. Значения интенсивности транспортных и пешеходных потоков для соответствующих направлений выдаются студенту преподавателем по таблице в приложении 2. 3

5 В приложении 3 приведена схема перекрестка с обозначением транспортных и пешеходных потоков. Выбранные исходные данные для выполнения курсового проекта и номер зачетной книжки приводятся в пояснительной записке в виде схемы перекрестка и таблиц исходных данных. 3. РАСЧЕТЫ ПРИВЕДЕННОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО НАПРАВЛЕНИЯМ Заданная интенсивность движения по направлениям в приведенных единицах [2] определяется по формуле: где РлКл РгKг Pав Kав Pап Кап Nnpi N i, (1) 100 N прi приведенная интенсивность i-го направления, ед./ч; Ni заданная интенсивность по i-му направлению, ед./ч; P л, P г, P ав, P ап заданное процентное содержание в потоке легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов соответственно; К л, К г, К ав, К ап коэффициенты приведения для легковых, грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов соответственно. Смешанный транспортный поток приводится к однородному потоку легковых автомобилей с помощью следующих коэффициентов приведения: легковые автомобили 1, грузовые автомобили 2, автобусы 3, автопоезда 4. На основании данных расчета приведенной интенсивности движения в левом верхнем углу графического листа вычерчивается схема перекрестка, на которую наносятся картограммы интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков. По полученным в предыдущих расчетах значениям интенсивности движения транспортных средств и пешеходов проверяется необходимость введения светофорного регулирования (прил. 4, 5). Если введение регулирования нецелесообразно, то на этом обосновании заканчивается выполнение проекта. При необходимости введения регулирования дальнейшая работа заключается в расчете режимов регулирования. 4

6 4. РАСЧЕТ РЕЖИМОВ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ Проектирование режима светофорной сигнализации включает определение количества фаз и разработку схем пофазного разъезда, а также расчет длительности тактов и цикла регулирования [1]. Основные принципы пофазного разъезда сводятся к следующему: 1. Стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования. 2. Учитывать, что допускается совмещать в одной фазе: левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт./ч; пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел./ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт./ч. 3. Не выпускать из одной и той же полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах, т.е. полосы движения закрепляют за определенными фазами. 4. Стремиться к равномерной загрузке полос. Интенсивность движения, в среднем приходящаяся на одну полосу, не должна превышать диапазон ед./ч. 5. При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) следует рассматривать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течение двух следующих друг за другом фаз регулирования. На рисунке 1 показаны два варианта организации движения на перекрестке, где интенсивность движения в направлении юг север значительно превышает интенсивность в направлении север юг. Первый вариант (рис. 1, а) реализован на основе пофазного разъезда. Учитывая высокую интенсивность лево- и правоповоротного потоков с южного направления, повороты вынесены в специальную фазу. Малая интенсивность движения во встречном направлении приводит к неэффективному использованию в этом направлении проезжей части (к ненасыщенным первой и второй фазам), поэтому первый вариант следует признать нерациональным. Второй вариант (рис. 1, б) позволяет выпустить интенсивные лево- и правоповоротные потоки раньше, после пропуска малоинтенсивного встречного потока прямого направления. В этот же момент могут начинать движение транспортные средства правоповоротного потока встречного направления. Левоповоротный поток встречного направления выпускается позже, по истечении времени, необходимого для пропуска через перекресток интенсивного потока прямого направления. Таким образом, вторая фаза как бы внедряется в первую, что приводит к уменьшению длительности зеленого сигнала в малозагруженных направлениях, к рациональной загрузке полос движения и в конечном итоге к снижению длительности цикла регулирования. 5

7 а) 6 б) Рис. 1. Организация движения на перекрестке: а) пофазный принцип управления движением; б) управление движением по отдельным направлениям

8 В рассматриваемом случае для реализации как первого, так и второго вариантов необходимо иметь в каждом направлении (север юг и юг север) минимум по три полосы движения. При отсутствии такой возможности, например, при наличии на каждом подходе к перекрестку лишь по одной полосе движения, может быть применен метод пропуска интенсивного левоповоротного потока с частичным конфликтом (рис. 2). Для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов поток насыщения рассчитывают по эмпирической формуле, которая связывает этот показатель с шириной проезжей части, используемой для движения транспортных средств в данном направлении рассматриваемой фазы регулирования: М 525 В, (2) нij. прямо nч где M нij. прямо поток насыщения, ед./ч; i номер фазы; j номер направления; B nч ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м. 1а 1б 2 Рис. 2. Пропуск интенсивного левоповоротного потока с частичным конфликтом Если перед перекрестком полосы обозначены дорожной разметкой, поток насыщения можно определить в соответствии с приведенными данными отдельно для каждой полосы движения. Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10 % от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по формуле (2) или из приведенных данных, корректируют: 7

9 100 Мнij Мнij. прямо, (3) а 1,75b 1,25c где a, b и с интенсивность движения транспортных средств соответственно прямо, налево и направо в процентах от общей интенсивности в рассматриваемом направлении данной фазы регулирования. Необходимость коррекции связана с уменьшением потока насыщения, т.к. автомобили, поворачивающие налево или направо из общей полосы движения, задерживают основной поток прямого направления. Для право- и левоповоротных потоков, движущихся по специально М определяется в зависимо- выделенным полосам, поток насыщения нij. пов сти от радиуса поворота R: для однорядного движения М нij. пов 1800, 1,525 1 R (4) для двухрядного движения М нij. пов 3000, 1,525 1 R (5) для трехрядного, четырехрядного движения 4200 М нij. пов. 1,525 (6) 1 R Радиус поворота может быть определен по плану перекрестка, вычерченного в масштабе. При многорядном движении в формулы (5), (6) подставляют средние значения радиусов. Фазовые коэффициенты определяют для каждого из направлений движения на перекрестке в данной фазе регулирования: Nij yij, (7) М где y ij фазовый коэффициент данного направления; нij 8

10 N ij и M нij соответственно приведенная интенсивность движения для рассматриваемого периода суток и поток насыщения в данном направлении данной фазы регулирования, ед./ч. За расчетный (определяющий длительность основного такта) фазовый коэффициент y i принимается наибольшее значение к y ij в данной фазе. Меньшие значения могут быть использованы в дальнейшем для определения минимально необходимой длительности разрешающего сигнала в соответствующих этим коэффициентам направлениях движения. При пофазном регулировании и пропуске какого-либо транспортного потока в течение 2-х фаз и более для него отдельно рассчитывают фазовый коэффициент, который независимо от значения не принимают в качестве расчетного. Однако этот фазовый коэффициент должен быть не более сумм расчетных фазовых коэффициентов тех фаз, в течение которых этот поток пропускается. Если это условие не соблюдается, то один из расчетных фазовых коэффициентов, входящих в эту сумму, должен быть искусственно увеличен. Например, если на перекрестке организовано трехфазное регулирование (расчетные фазовые коэффициенты соответственно равны y 1, y 2 и y 3 ), а один из потоков пропускается во 2-й и 3-й фазах (фазовый коэффициент у 2-3 ), то должно соблюдаться соотношение у 2-3 y 2 + y 3. В противном случае y 2 или y 3 необходимо увеличить. Указанное требование связано с тем, что расчетные фазовые коэффициенты определяют длительность основных тактов, а следовательно, и длительность разрешающего сигнала для потока, пропускаемого в две фазы и более. Определение длительности промежуточного такта (t ni ) производят по формуле: t ni va 7,2а т 3,6 li la, v где v а средняя скорость транспортных средств при движении на подходе к перекрестку и в зоне перекрестка без торможения (с ходу), км/ч; а т среднее замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала (для практических расчетов а т = 3 4 м/с 2 ); l i расстояние от стоп-линии до самой дальней конфликтной точки (ДКТ), м. Это расстояние определяется по плану перекрестка, вычерченного в масштабе на миллиметровой бумаге формата А3, которая является обязательным приложением РПЗ; l а длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м. В период промежуточного такта заканчивают движение и пешеходы, ранее переходившие улицу на разрешающий сигнал светофора. За 9 a (8)

11 время t ni пш пешеход должен или вернуться на тротуар, откуда он начал движение, или дойти до середины проезжей части (островка безопасности, центральной разделительной полосы, линии, разделяющей потоки встречных направлений). Максимальное время, которое потребуется для этого пешеходу: Впш tni пш, (9) 4 пш где В пш ширина проезжей части, пересекаемой пешеходом в i-й фазе регулирования; v пш расчетная скорость движения пешехода (обычно принимается 1,3 м/с). В качестве промежуточного такта выбирают наибольшее значение из t ni и t ni пш. Время цикла (T ц ) рассчитывается по формуле В. Вебстера: 1,5Т п 5 Тц, (10) 1 Y где y i Y и t ni Tn. По соображениям безопасности движения длительность цикла больше 120 с считается недопустимой. Если расчетное значение Т ц превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения числа полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течение двух и более фаз. По тем же соображениям нецелесообразно принимать длительность цикла менее 25 с. Длительность основного такта t oi в i-й фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту этой фазы: Т ц Т п yi toi. (11) Y По соображениям безопасности движения t oi обычно принимают не менее 7 с. В противном случае повышается вероятность цепных ДТП при разъезде очереди на разрешающий сигнал светофора. Таким образом, если длительность основного такта, рассчитанная по формуле (11), получается менее 7 с, ее следует увеличить до минимально допустимой. Расчетную длительность основных тактов необходимо проверить на обеспечение ими пропуска в соответствующих направлениях пешеходов и трамвая. Время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению t пш, рассчитывают по формуле: В t 5 пш пш. (12) v пш 10

12 Если значение t пш оказалось больше значения t oi, рассчитанного по формуле (11) длительности соответствующих основных тактов, то окончательно принимают новую уточненную длительность этих тактов, равную наибольшим значениям t пш. При этом не будет оптимального соотношения фаз в цикле регулирования, т.к. нарушается условие пропорциональности между t oi и у i. При большем значении t oi в конфликтующем направлении накапливается в ожидании разрешающего сигнала большее число транспортных средств, которые получают право на движение в других фазах, где основные такты могли остаться без изменения. Такое нарушение пропорциональности не приводит к существенному возрастанию транспортной задержки, если t oi и t пш незначительно отличаются друг от друга. В этом случае можно t oi увеличить до t пш и соответственно увеличить длительность цикла. При существенном отличии указанных параметров требуется восстановить оптимальное соотношение длительности фаз в цикле. Для этого необходимо изменить также и длительность основных тактов, не уточнявшихся по условиям пешеходного движения, т.е. скорректировать структуру цикла. Существуют два способа коррекции: 1. Фазовые коэффициенты, положенные в основу расчета цикла, сохраняются. Указанные основные такты увеличиваются пропорционально этим фазовым коэффициентам. 2. В формулу цикла вводятся новые фазовые коэффициенты, для тех фаз, основные такты которых уточняются по условиям пешеходного движения. Использование первого способа при всей его простоте приводит, как правило, к неоправданно увеличенному циклу регулирования, поэтому ниже приводится второй способ корректировки структуры цикла, получивший распространение в практических расчетах. Для определения новой скорректированной длительности цикла, воспользуемся формулой: Т * ц 2 В В С, 2 2А 4А А (13) где А 1 y ; н В 2,5Т Т y Т 5; * С Т Т Т п п н * 0 п 0 1,5 п 5, * Т ц новая, скорректированная длительность цикла регулирования, с; y н сумма расчетных фазовых коэффициентов, основные такты которых не уточнялись по условиям пешеходного движения; Т о суммарная длительность основных тактов, уточненных по условиям пешеходного движения, с. 11

13 Зная скорректированное значение цикла регулирования Т * ц, можно определить новую длительность основных тактов t * oi, не уточнявшихся по пешеходному движению. Для этого в формулу (11) надо подставить скорректированное значение Y, полученное после преобразования формулы (10): * * * Tц Т п Тц yi t oi. * (14) T 1,5Т 5 ц Коррекция цикла приводит к его увеличению и, следовательно, к росту транспортной задержки. Избежать коррекции можно путем организации поэтапного пропуска пешеходов через проезжую часть. Это позволяет уменьшить длину перехода В пш и таким образом снизить время t пш. Однако в этом случае необходимо устройство на проезжей части островков безопасности. При управлении движением по отдельным направлениям перекрестка длительность Т ц, как правило, уменьшается. Необходимые для ее расчета по формуле (10) значения Y и Т ц могут быть получены с помощью графика фазовых коэффициентов, отражающего последовательность пропуска транспортных потоков в соответствии с разработанной с учетом этого метода схемой организации движения. В состав Y включают только фазовые коэффициенты так называемых определяющих потоков, в период движения которых пропускаются потоки всех остальных направлений. Определяющие потоки являются конфликтующими, поэтому они отделяются друг от друга промежуточными тактами. По числу и длительности этих тактов рассчитывается длительность Т ц. Основные такты для каждого направления рассчитывают по формуле (11), куда подставляют полученные таким образом значения Т ц, Т п и Y, а также фазовый коэффициент рассматриваемого направления. Качество различных вариантов схем организации движения на перекрестке оценивают средней задержкой транспортных средств. С этим показателем непосредственно связана степень насыщения направления движения х ij, представляющая собой отношение среднего числа прибывающих в данном направлении к перекрестку в течение цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении в течение разрешающего сигнала: где M x ij N М прi T t ц нij оi, п (15) N прi и нij соответственно интенсивность движения и поток насыщения в данном направлении, ед./ч; t длительность основного такта в том же направлении, с. oi 12

14 Заторовое состояние в рассматриваемом направлении возникает при х ij > 1. Для обеспечения некоторого резерва пропускной способности следует стремиться к значению х ij, не превышающему 0,85 0,90. Немаловажным с точки зрения максимального использования пропускной способности перекрестка является отсутствие малонасыщенных направлений и их равномерная загрузка. В практике организации движения нередко встречаются случаи, когда на всех переходах перекрестка наблюдаются интенсивные пешеходные потоки, требующие бесконфликтного пропуска. При этом отсутствуют возможности устроить подземные пешеходные переходы и запретить левые и правые повороты транспортных средств. Такая ситуация, как правило, является характерной для центральных районов городов со старой сложившейся застройкой. Типичным приемом в указанных случаях является применение трех фаз регулирования, из которых две фазы предназначены для движения транспортных средств и одна для бесконфликтного пропуска пешеходов (см. рис. 3). При интенсивных левоповоротных потоках число транспортных фаз может быть больше Рис. 3. Трехфазный цикл с выделенной пешеходной фазой В связи с наличием полностью пешеходной фазы, для которой определение фазового коэффициента связано с определенными трудностями, для расчета цикла регулирования применяют формулу (13). При этом используемое в расчетах значение y н определяется как сумма расчетных фазовых коэффициентов для фаз, предназначенных для пропуска транспортных потоков, а * Т0 tпш Значение t пш рассчитывают по формуле (12) для всех направлений движения пешеходов. В качестве расчетного принимают наибольшее из полученных значений. Это будет основной такт пешеходной фазы. Длительности промежуточных тактов для транспортных фаз определяют по формуле (8), а для пешеходной фазы по формуле (9). Основные такты, предназначенные для пропусков транспортных потоков, определяют по формуле (14). Пример расчета светофорного цикла приведен в приложении 6. 13

15 5. ОФОРМЛЕНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА 5.1. Расчетно-пояснительная записка Расчетно-пояснительная записка должна быть выполнена на одной стороне белой бумаги формата А4. На каждой странице оставляются поля размером: левое 20 мм, правое, верхнее и нижнее по 5 мм. Допускается машинописный или компьютерный текст записки. Объем записки должен составлять с рукописного текста. Номер страницы проставляется в правом нижнем углу арабскими цифрами. Первой страницей записки является титульный лист (прил. 7), затем следует задание на выполнение проекта, оглавление записки, введение, разделы записки, список использованных источников, приложения. Титульный лист выполняется на обложке из белой бумаги. Обложка сшивается с текстом записки с помощью скрепок или шнура. Введение должно быть кратким и отражать цель и задачи курсового проекта. Оглавление является перечнем всех разделов и подразделов записки (включая введение, список использованных источников и приложение) с указанием соответствующего номера страницы, с которой начинается раздел или подраздел. Каждый раздел (кроме введения, списка использованных источников и приложения) имеет свой порядковый номер, обозначенный арабской цифрой. Подраздел также имеет порядковый номер, который указывается после номера раздела через точку. В тексте (кроме названий разделов) могут быть использованы сокращения часто повторяющихся определений. Например, организация дорожного движения ОДД, дорожно-транспортное происшествие ДТП и т.п. Первый раз в записке фраза пишется полностью, за ней в скобках указывается сокращение. Далее по тексту вместо этой фразы используется только сокращение. Содержащиеся в тексте записки формулы, таблицы и рисунки также должны иметь свои порядковые номера, состоящие из двух цифр, разделенных точкой. Первая цифра номер раздела, вторая порядковый номер формулы (таблицы, рисунка) в разделе. Номер формулы, заключенный в скобки, ставится справа от нее у края страницы. Номер рисунка (обычно пишется сокращенно рис.) ставится под рисунком перед его названием. В дальнейшем в тексте записки названия формул, таблиц или рисунков не повторяются, а дается лишь ссылка на их номер, например: формула (2.1), табл. 1.3, рис В списке использованных источников наименование каждого источника пишется в такой последовательности: порядковый номер, фамилия и инициалы автора (или авторов), название источника, город и название издательства, год издания, количество страниц. Источники располагаются в алфавитном порядке или по мере их использования. В тексте записки при 14

16 необходимости ссылки на источник его название не приводится, а указывается в квадратных скобках лишь его номер, под которым он числится в списке использованных источников. Примеры оформления использованных источников можно посмотреть в учебниках Графическая часть проекта Графическая часть проекта выполняется на листах белой бумаги формата А1. Формат листа определяется размером внешней рамки, выполняемой тонкой линией, которая отстоит на расстоянии 20 мм от левого края листа и на 5 мм от остальных краев. В правом нижнем углу листа наносится штамп (прил. 8). Результаты проведенных расчетов оформляются в виде схем пофазного разъезда транспортных средств и пропуска пешеходов, графика фазовых коэффициентов и графика включения светофорных сигналов [1, 3, 4]. Здесь же приводится картограмма интенсивности транспортных и пешеходных потоков с указанием порядковых номеров, а также план перекрестка с размещением технических средств ОДД. Изображения на листах (чертежи, схемы, графики, таблицы, надписи и т.п.) выполняются простым карандашом. Для наглядности на схемах и планах могут быть использованы цветные карандаши. Такая необходимость возникает, например, при выполнении графиков работы светофорной сигнализации. Над каждой схемой, графиком, таблицей и т.п. даются поясняющие их названия, которые выполняются шрифтом, отвечающим требованиям ЕСКД. При изображении на схемах технических средств ОДД следует придерживаться рекомендаций ГОСТа Р (прил. 9). Дорожная разметка наносится условно черным цветом [5]. Дорожные знаки должны быть расположены на схеме в соответствии с [4, 6]. Допускается один из двух вариантов изображения знаков: изображение знака с символом или изображение только наружного контура знака. В последнем случае рядом со знаком должен быть четко написан его номер, предусмотренный ГОСТом. Изображение знака должно быть ориентировано по ходу движения. Для лучшего восприятия схемы под каждым знаком дается условное изображение его опоры в виде перевернутой буквы «Т». На всех схемах проекта размеры изображении знаков должны быть одинаковы. В случаях, когда изображение знака не может быть размещено в необходимом месте (накладывается на изображения других элементов схемы), оно помещается на свободном, близко расположенном от этого места поле. В этом случае от знака до места, где он должен быть установлен, проводится тонкая линия, заканчивающаяся точкой. 15

17 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 1. Кременец, Ю.А. Технические средства организации дорожного движения: учебник [для вузов] / Ю.А. Кремен6ец, М.П. Печерский, М.Б. Афанасьев. М.: ИКЦ «Академкнига», с. 2. Клинковштейн, Г.И. Организация дорожного движения: учебник [для вузов] / Г.И. Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. М.: Транспорт, с. 3. ГОСТ Р Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. 4. ГОСТ Р Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. 5. ГОСТ Р Разметка дорожная. М.: изд-во стандартов, с. 6. ГОСТ Р Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. ПРИЛОЖЕНИЯ Приложение 1 Состав транспортного потока и скорость движения транспортных средств Состав транспортного потока, % Скорость движения транспортных варианта Легковые Грузовые Автобусы средств, км/ч Процент автопоездов в транспортном потоке определяется: 100 % % легковых % грузовых % автобусов. 16

18 Приложение 2 Интенсивность транспортных и пешеходных потоков 17 варианта Интенсивность транспортных потоков, авт./ч Интенсивность пешеходных потоков, пеш./ч N 1 N 2 N 3 N 4 N 5 N 6 N 7 N 8 N 9 N 10 N 11 N 12 N п1 N п2 N п3 N п

19 Приложение 3 Схема пересечения с обозначением транспортных (N 1 N 12 ) и пешеходных (N п1 N п4 ) потоков Приложение 4 Условия введения светофорной сигнализации на перекрестках и пешеходных переходах (по ГОСТу Р ) Условие 1 задано в виде сочетания критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах (прил. 5). Ввод светофорного регулирования считается оправданным, если наблюдаемая на перекрестке интенсивность конфликтующих транспортных потоков в течение каждого из любых восьми часов обычного рабочего дня не менее заданных сочетаний. Условие 2 задано в виде сочетания критических интенсивностей конфликтующих транспортного и пешеходного потоков. Ввод светофорного регулирования считается оправданным, если в течение каждого из любых восьми часов обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед./ч (для дорог с разделительной полосой 1000 ед./ч) транспортных средств и в то же время эту дорогу переходят в одном, наиболее загруженном, направлении не менее 150 чел./ч. 18

20 Для населенных пунктов с населением менее 10 тыс. чел. снижаются на 30 % значения критических интенсивностей движения, оговоренные условиями 1 и 2. Условие 3 устанавливает, что светофорное регулирование вводится, когда условия 1 и 2 целиком не выполняются, но оба выполняются не менее чем на 80 %. Условие 4 задано определенным количеством ДТП. Ввод светофорного регулирования считается оправданным, если за последние 12 месяцев на перекрестке произошло не менее трех ДТП (которые могли бы быть предотвращены при наличии светофора), и хотя бы одно из условий, 1 или 2, выполняется не менее чем на 80 %. Приложение 5 Сочетание критических интенсивностей движения на главной и второстепенной дорогах Число полос движения в одно направление Главная (более загруженная) дорога Второстепенная (менее загруженная) дорога или более 1 2 или более 2 или более Интенсивность на главной дороге в двух направлениях, ед./ч Интенсивность на второстепенной дороге в одном наиболее загруженном направлении, ед./ч

21 Пример расчета режима светофорной сигнализации Приложение 6 Расчет режима работы светофорной сигнализации приведен для пересечения двух улиц, условно названных Горизонтальной и Вертикальной (рис. I). Ширина проезжих частей позволяет организовать движение на Горизонтальной улице в 4 ряда и на Вертикальной в 6 рядов при ширине полосы движения 3,75 м. Перекресток расположен на горизонтальном участке дороги. В потоке преобладают легковые автомобили. Анализ картограммы интенсивности движения (рис. II) указывает на необходимость бесконфликтного пропуска пешеходных потоков 5 и 13, учитывая их высокую интенсивность, а также интенсивность право- и левоповоротного потоков 14 и 16. Право- и левоповоротные потоки 1, 3, 9 и 11 малоинтенсивные. С учетом этого и принимая во внимание интенсивность транспортных 2, 10 и пешеходных 4, 12 потоков, указанные правые и левые повороты могут быть организованы методом «просачивания» (в соответствии с правилами пофазного разъезда конфликтные точки считаются допустимыми). Таким образом, движение на перекрестке может быть организовано в три фазы с пропуском: в 1-й фазе по Вертикальной улице транспортных потоков прямого направления и пешеходов; во 2-й фазе поворотных потоков, выходящих с Вертикальной улицы; в 3-й фазе транспортных и пешеходных потоков, следующих по Горизонтальной улице. Так как на Вертикальной улице поворотные потоки и потоки прямого направления организованы в разных фазах, полосы на подходах к перекрестку необходимо специализировать: левая полоса предназначена для движения только налево, средняя прямо, правая только направо. После определения числа фаз и порядка разъезда транспортных средств рассчитывают потоки насыщения и фазовые коэффициенты для каждого направления в каждой фазе регулирования. Номера фаз и направлений движения обозначены соответствующими индексами (рис. I, II). В расчетах для отличия индексов фаз от индексов направлений последние заключены в скобки. Для движения в прямом направлении и при ширине полосы 3,75 м поток насыщения может быть принят равным 1970 ед./ч. Потоки насыщения для лево- и правоповоротных направлений рассчитаны по формуле (4). При этом радиус поворота R определяют по плану перекрестка, вычерченного в масштабе. Для правого поворота R = 7 м, для левого R = 15 м. В 3-й фазе потоки в прямом направлении и поворачивающие пропускают вместе. Так как интенсивность последних составляет более 10 % от общей интенсивности движения на соответствующем подходе к перекрестку, то применена коррекция потоков насыщения по формуле (3). 20

22 Рис. I. Параметры перекрестка Рис. II. Картограмма интенсивности транспортных (ед./ч) и пешеходных (чел./ч) потоков (в кружках даны порядковые номера потоков) 21

23 В расчетах потоки насыщения, длительность циклов и тактов регулирования округлены до целых значений, фазовые коэффициенты и степени насыщения направлений до второго знака после запятой. Таким образом: М М (ед./ч); М М 7 н н y 1 7 0, 18; y , 32 ; М 1800 М ,525 (ед./ч); 1 15 н н y 2 8 0, 12 ; y , 24; М 1800 М ,525 (ед./ч); 1 7 н н y 2 6 0, 09; y , 22 ; (ед./ч*); , ,25 н (ед./ч**); ,75 9 1,25 н3 570 y , 16; y , В качестве расчетных для каждой фазы выбраны наиболее фазовые коэффициенты, т.е. y 1 = 0,32; y 2 = 0,24; y 3 = 0,19. Их сумма Y = 0, ,24 + 0,19 = 0,75. Промежуточные такты рассчитаны по формуле (5) при скорости движения в прямом направлении 50 км/ч и в поворотном 25 км/ч. С учетом преимущественно легкового движения принято, что длина l а = 5 м и среднее замедление а т = 4 м/с 2. * Интенсивность составляет в прямом направлении 70 %, левоповоротного потока 12 % и правоповоротного 18 % от общей интенсивности движения 570 ед./ч (рис. II). ** Интенсивность составляет в прямом направлении 79 %, левоповоротного потока 12 %, правоповоротного 9 % от общей интенсивности движения 680 ед./ч. 22

24 При определении длины l i учитывалось, что стоп-линия расположена на расстоянии 10 м от пересекаемой проезжей части (пешеходный переход в 5 м от проезжей части у начала закругления тротуара, его ширина в соответствии с нормативными требованиями принята равной 4 м, и расстояние от него до стоп-линий 1 м). По плану перекрестка определено местоположение дальних конфликтных точек пересечения с транспортными средствами, начинающими движение в следующих фазах (рис. III). Приблизительно они удалены от стоп-линий для 1, 2 и 3-й фаз соответственно на 17, 16 и 27 м. Таким образом (с): t п1 = 50/(7,2 4) + 3,6(17 + 5)/50 = 4; t п2 = 25/(7,2 4) + 3,6(16 + 5)/25 = 4; t п3 = 50/(7,2 4) + 3,6(27 + 5)/50 = 4; Т п =12. Длительности цикла и основных тактов регулирования рассчитаны по формулам (10) и (11) (с): Т ц = (1, )/(1 0,75) = 92; t о1 = (92 12)0,32/0,75 = 34; t о2 = (92 12)0,24/0,75 = 26; t о3 = (92 12)0,19/0,75 = 20. Рис. III. План перекрестка с размещением технических средств: 1 22 номера светофоров 23

25 Структура цикла регулирования: 92 = В 1-й фазе пешеходы переходят проезжую часть шириной 15 м, в 3-й 23 м. Время, необходимое дли их движения, рассчитано по формуле (12) (с): t пш = 15/1,3 + 5 = 17; t пш = 23/1,3 + 5 = 23. В 3-й фазе пешеходы не успевают закончить переход проезжей части, так как t пш3 > t о3. Таким образом, необходимо скорректировать цикл, приняв t о3 = t пш3. После корректировки структура цикла: 95 = Принятый пофазный разъезд (рис. III) и скорректированная структура цикла положены в основу размещения на перекрестке технических средств и графика режима работы светофорной сигнализации (табл.). Режим работы светофорной сигнализации (пофазный разъезд транспортных средств) В соответствии с общепринятыми обозначениями на плане перекрестка транспортные светофоры типа 1 показаны в виде полукруга, дополнительные секции снабжены стрелками, указывающими направление их действия, пешеходные светофоры показаны в виде прямоугольника. Всем им присвоены номера, которые отражены в графике режима работы светофорной сигнализации. В средней части графика показано чередование сигналов светофоров, приведенных слева, в правой его части длительности этих сигналов. 24

26 Приложение 7 Министерство образования и науки РФ ФГБОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет» Кафедра автомобильного транспорта Курсовой проект по дисциплине «Технические средства организации дорожного движения» Выполнил студент: Гр. Преподаватель: Екатеринбург

27 Основная надпись чертежа Приложение 8 26

28 Условные обозначения ТСОДД по ГОСТу Р Приложение 9 27

Еще по теме:

  • Градостроительный кодекс статья 51 55 Комментарий к СТ 51 ГрК РФ Статья 51 ГрК РФ. Выдача разрешений на строительство 1. Разрешение на строительство представляет собой допуск уполномоченным органом власти (самоуправления) к работам по строительству и реконструкции объектов капитального […]
  • Козлов кутафин конституционное право Конституционное право России. Козлова Е.И., Кутафин О.Е. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Юристъ, 200 3 . — 5 85 с. В учебнике системно и полно излагается курс конституционного права Российской Федерации. Авторы активно используют […]
  • Права гражданина презентация 7 класс Права и обязанности граждан. Что мы знаем? Что мы хотим узнать? - презентация Презентация была опубликована 6 лет назад пользователемsosh13.pug-oo.ru Похожие презентации Презентация на тему: " Права и обязанности граждан. Что мы знаем? Что мы […]
  • Права и обязанности детей презентация для начальной школы ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ РЕБЕНКА. Разграничить понятия «права» и «обязанности» Воспитывать уважение к правам других Систематизировать имеющиеся у учащихся. - презентация Презентация была опубликована 6 лет назад пользователемhabezobr2012.narod.ru […]
  • Пдд движение определение Глава 1. Общие положения Формы и методы контроля за выполнением участниками дорожного движения требований настоящих Правил определяются Министерством внутренних дел. 5. Нарушение настоящих Правил влечет ответственность, установленную […]
  • Воинская часть в тушино 1 Центральный Флотский Экипаж Информация 77 записей к записям сообщества ВСЮ СТРАНУ РАСФОРМИРУЮТ И ПРОДАДУТ СУКИ. ЧТО БУДЕМ ЖДАТЬ ПОКА И НАС ПРОДАДУТ ИЛИ УЖЕ ПРОДАЛИ В 1991 ГГГотовится к продаже лакомый кусок земли в Тушино - стратегический […]